Принято считать, что в автомобильном мире существуют незыблемые традиции, нарушение которых расценивается как богохульство. Однако жестокий мир бизнеса диктует свои законы. Джордж Паркер, основатель знаменитой фирмы по производству письменных принадлежностей, любил повторять: «Сделайте что-нибудь лучше других, и люди купят это». Человек, о котором сегодня пойдет речь, всю жизнь как раз и стремился делать свое дело лучше других, не слишком считаясь с традициями. Для его умелых рук и пытливого ума, казалось, не было ничего невозможного; он был конструктором милостью Божьей. Среди его творений — один из самых стильных автомобилей, ставший символом спортивности — Porsche-356. Всю жизнь он стремился создать автомобиль, доступный для каждого. В конечном итоге ему удалось сделать это: легендарный «Жук», отметив четыре года назад свое шестидесятилетие, до сих пор не помышляет о пенсии.
Родился будущий конструктор 3 сентября 1875 года в Богемии, в семье ремесленника Антона Порше. Во многих странах традиционно сохраняется передача накопленного опыта от поколения к поколению. Стоит ли удивляться, что Фердинанд начал свою карьеру в пятнадцатилетнем возрасте подмастерьем у жестянщика. Учеба давалась ему с трудом, и техническую школу он окончил с посредственными результатами. По окончании учебы Фердинанд переезжает в Вену, где в апреле 1894 года устраивается подсобным рабочим в одну из электрических компаний — не бог весть какое начало карьеры. Однако Фердинанд понимает необходимость получения фундаментального профессионального образования, поэтому начинает посещать лекции в Техническом университете.
Получив образование инженера, Порше в 1898 году приступает к работе в небольшой венской фирме «Лохнер и Ко». В 1899 году фирма выпустила автомобиль «Лохнер-Порше» очень интересной конструкции: бензиновый двигатель вращал генератор, а в колеса были вмонтированы электромоторы. Ведущими колесами были передние! За рулем этой машины Порше участвовал в гонках Зиммиринг-Берг. Машину впервые продемонстрировали на Парижском автосалоне в 1900 году, где она произвела настоящий фурор. Электромобиль получил Гран-при выставки, а его создатель стал знаменитым. Конструктору тогда было всего 25 лет, и его потенциальные возможности могли оценить лишь немногие. Среди этих немногих был и компаньон, а вернее, спонсор работ по электромобилю — Лонер. В одной из газет того времени он писал о Порше: «Он молод, но его ждет блестящая карьера; мы все еще услышим о нем…».
В 1906 году фирма «Лохнер» перешла в собственность компании «Австро-Даймлер», а Порше получил должность ведущего конструктора. В следующем году он создал четырехцилиндровый двигатель, предназначавшийся первоначально для самолетов и кораблей. Еще через год этот мотор мощностью 90 лошадиных сил был установлен на автомобиль, подготовленный для традиционных австрийских гонок «Принц Генрих». Машина пришла к финишу второй; за ее рулем находился сам конструктор. В 1910 году «австро-даймлеры» завоевали все три первых места, причем первым был Порше, а в качестве механика в этот экипаж входил восемнадцатилетний хорват Иосиф Броз, много лет спустя ставший президентом Югославии Иосифом Броз Тито.
А затем грянула первая мировая война, заставившая конструктора впервые заняться армейской техникой. «Австро-Даймлер» построил тягач для батареи мортир калибра 30,5 см — это была бензоэлектрическая полноприводная машина.
Уже в то время конструктора волновала идея недорогого массового автомобиля, и он создал четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1 099 куб. см, в эпоху «циклокаров на велосипедных колесах» — сверхсовременный: внеклапанный, с верхним распредвалом.
К сожалению, недорогому автомобилю не нашлось места в программе «Австро-Даймлера». Зато киномагнат граф Александр Коловрат финансировал постройку гоночной версии, названной в честь него «Саша». В кругу близких друзей графа именовали именно так. На этом автомобиле граф — настоящий фанатик автомобильного дела — должен был участвовать в гонках…
Двигатель этой машины развивал 40 лошадиных сил, в гонках «Тарга-Флорио» она завоевала одно из первых мест. Гонщиком был Альфред Нойбауэр — будущий знаменитый менеджер гоночной команды «Мерседес-Бенц».
В 1923 году происходит знаменательное событие — Порше переезжает в Штутгарт, куда его приглашает Пауль Даймлер на должность все того же технического директора компании «Даймлер моторенгезельшафт». И уже в следующем году появляются два двигателя Порше — оба шестицилиндровые с легкосплавными блоками. Они вошли в число первых серийных компрессорных моторов в мире и прославили фирму на гоночных трассах.
1 января 1929 года Порше назначен еще и техническим директором фирмы «Штайр». При этом он продолжает работать в «Даймлер-Бенц». В 1931 году начинается новый этап в жизни этого человека — в 55 лет он создает собственное конструкторское бюро. В Штутгарте работает вначале всего девять человек; на первом этаже размещаются гараж и мастерская. Полное название заведения — «Профессор Фердинанд Порше, д-р технических наук, инженер-консультант».
Вскоре Порше получает два престижных заказа: на малолитражку от «Цюндаппа» и двигатель к легковой модели от «Вандерера». В это же время он патентует независимую торсионную подвеску колес на продольных рычагах и делает ряд других изобретений.
Наверное, эти объективные обстоятельства послужили причиной его поездки по Советскому Союзу в 1932 году. Советская печать тех лет о визите не писала, но в информационных материалах по истории фирмы «Порше» содержатся сенсационные факты, относящиеся к 1932 году:
«Порше… принял от России приглашение и совершил по этой стране большую ознакомительную поездку, включая все центры советского автомобилестроения тех лет. Ему разрешили посетить любые заводы, к которым он проявлял интерес, и познакомиться со всеми конструкциями в области автомобилей, самолетов и тракторов. По-видимому, ни один европеец не имел такого шанса заглянуть в русскую промышленность, какой представился тогда Фердинанду Порше. По окончании этой поездки, уже в Москве, русские предложили ему пост Главного национального конструктора, пост, который давал обширные власть и привилегии. Он должен был перевезти в Москву свою семью, выполнялись его любые пожелания. Но Фердинанд Порше отказался. Его, в частности, смущал, как отмечал в своих нынешних мемуарах его сын Ферри Порше, языковый барьер».
В книге «Великие австрийцы», изданной в 1957 году в Вене, Рихард фон Франкенберг отмечает, что Порше получил приглашение от посетившей его советской делегации, члены которой были в техническом отношении весьма подкованы. По данным этого автомобильного историка, конструктор путешествовал вплоть до Урала в роскошно экипированном вагоне, был окружен уважением, и любое его пожелание незамедлительно выполнялось. Но власть и привилегии, которые обещали партнеры, он получал при одном условии — перевезти в Россию свое конструкторское бюро, порвать все связи с Западом. «Для меня, — заметил тогда Порше, — это было бы как поездка на Луну».
Ничего удивительного в самом факте приглашения иностранного специалиста на работу в СССР не было. Американские инженеры оказывали нам техническую помощь, например, при сооружении автомобильных заводов ГАЗ и ЗИС. В 1928–1931 гг. одно из советских авиационных КБ возглавлял француз П.-Э.Ришар, большую конструкторскую работу по самолетам вел итальянец Бартини. Более того, в 1931–1932 гг. в Москве работало КБ, где проектированием пушек занималась группа немецких специалистов под руководством Шнитмана.
Сегодня остается лишь гадать, что было бы, если «Фердинанд Антонович» Порше возглавил в СССР автотракторное КБ. Каково было бы тогда воплощение народного автомобиля («Фольксвагена»), идеей которого уже давно «болел» конструктор. Скажем лишь, что судьба распорядилась так, как распорядилась. Порше остался на своей родине.
11 марта 1933 года он проводит первый раунд переговоров с «аутоунион» о проектировании гоночного автомобиля, и уже 17 марта договор подписан. Он предусматривал постройку заднеприводного заднемоторного автомобиля «типа А». Эта схема впоследствии станет классикой, но тогда она была сенсацией. Мотор V8 объемом 4 400 куб. см «догонял» до 300 лошадиных сил и обеспечивал скорость 280 км/ч.
Тем временем к власти пришли фашисты во главе с Адольфом Гитлером.
На открытии Берлинского автосалона в 1933 году Адольф Гитлер произнес свою первую речь как вождь нации и пообещал обеспечить каждую немецкую семью собственным автомобилем. Вот тут разработки Порше пришлись как нельзя кстати. Конструктора посетил советник Гитлера по вопросам автомобилизации Якоб Верлин (Jakob Werlin) и попросил направить свои предложения в письменном виде в Министерство транспорта.
В январе 1934 года Фердинанд Порше представил рейхсминистру транспорта свой доклад, озаглавленный с истинно немецкой основательностью «Некоторые факты и соображения относительно проектирования и последующего производства автомобилей для народа Германии».
Параллельно с Порше над массовым автомобилем работала Ассоциация автопроизводителей Германии (ААПГ). Но Порше опередил ААПГ: в мае 1934 года его принял Гитлер, и в результате Порше заключил договор с «Имперским союзом автопромышленности». Бюро «Dr.Ing.F.Porsche GmbH» получило 1 000 рейхсмарок субсидии с последующим выделением по 2 000 рейхсмарок ежемесячно.
Когда было принято решение о строительстве завода, за это взялись Германский трудовой фронт и нацистская организация «Кraft durch Freude KdF» («Сила через радость»). Техническим директором завода стал Порше, коммерческим — Бодо Лафференц, функционер Трудового фронта.
В годы войны Порше проектировал тяжелые танки параллельно с конструктором Э. Андерсом (фирма «Хеншель»). В серийное производство с 1942 года пошел тяжелый танк «Тигр» ТVI Андерса. Машина же Порше оказалась менее совершенной и позже стала основой самоходки «Фердинанд». Новая модель, «Королевский тигр», начала выпускаться с января 1944 года. Она тоже родилась на конкурсной основе, и вновь предпочтение не было отдано конструкции Порше. Но почти одновременно с TVIБ вермахт стал получать и новую самоходку на ее базе — «Ягдтигер» со 128-миллиметровой пушкой. В ее конструкции участвовали и специалисты из КБ Порше.
Танк «Мышонок» («Маus») весил 188 тонн, имел в моторном отсеке колоссальный дизель рабочим объемом 45 литров, а трансмиссия у него была электрической. Уже после войны, в 1950 году, появился дизельный тягач по проекту Порше. Он выпускался заводами Skoda под маркой Ostrad, имел стальные колеса и мог работать только от газогенератора. В качестве стартера на этой махине трудилась… половинка фольксвагеновского оппозитного моторчика!
Когда к немцам впервые попал трофейный Т-34, Порше спросили, какое инженерное решение он предлагает противопоставить этой машине. «Скопировать!» — ответил конструктор. В 1943 году ко дню рождения Гитлера он получил «Рыцарский крест с мечами» I cтепени. Чуть позже Гиммлер присвоил ему звание унтерштурмфюрера СС.
Многие советские газеты и журналы описывали случай, когда младший лейтенант А. Оськин 12 августа 1944 года подбил на Сандомирском плацдарме новый секретный танк ТVIБ, в котором якобы погиб и его конструктор Порше, самонадеянно уверовавший в несокрушимость своей машины. Что сказать по этому поводу? Фердинанду Порше было тогда 69 лет, и он уже с трудом мог управлять автомобилем, не говоря о тяжелом танке. Скорее всего, на Сандомирский плацдарм поступил один из «королевских тигров», оборудованный в опытном порядке усовершенствованной трансмиссией Порше. А водителем танка был ныне уже безымянный для нас испытатель — как значилось в формуляре машины, просто «инженер Порше»). Это гипотеза Льва Шугурова — известного российского историка-автомобилиста.
Перестройка промышленности на военные рельсы поставила проект «народного автомобиля» под угрозу срыва. Недостроенный завод в Вольфсбурге занялся выпуском металлических печек (нашедших позднее широкое применение на Восточном фронте) и двигателей для армейских генераторов. Стремясь уберечь свое детище от полного забвения, а завод от перепрофилирования, Фердинанд Порше и его сын Ферри решили приспособить автомобиль для военных нужд. Результатом этого стал знаменитый «Кюбельваген» («Кubelwagen» в дословном переводе означает «автомобиль-корзинка»).
В марте сорок пятого фюрер совершил поездку на фронт, дабы вдохновить деморализованные войска своим присутствием. Автомобилем, на котором он совершил обреченный на неудачу вояж, был «Фольксваген». Последний раз Адольф Гитлер пользовался машиной.
А дальше был крах Третьего рейха. Естественно, Порше, «сотрудничавшего с фашистским режимом», арестовали. Прихватили и сына (случилось это 15 декабря 1945 г. в Баден-Бадене — французской оккупационной зоне). Им предъявили обвинения в использовании заключенных-французов на заводе «KdF». Одновременно министр промышленности Франции Марсель Поль добивался завода в качестве репарации Франции. Ходили слухи, что Порше показывали чертежи заднемоторного «Рено-4СV», пообещав освобождение в награду за помощь.
Отсидев 22 месяца в тюрьме, Ф. Порше вернулся в Штутгарт. Старик уже знал, что его любимое детище, «Фольксваген», выпускается в Вольфсбурге. И пообещал, что, возвратясь в родной город, по дороге с вокзала домой (полчаса ходьбы пешком) снимет шляпу перед каждым встретившимся ему «жуком». Он был, как всегда, пунктуален: шляпу пришлось снимать беспрерывно.
Итак, с 1948 года он поселился в небольшом австрийском городке Гмюнде. Там вместе с сыном Фердинандом и Карлом Рабе приступил к работе над спортивным автомобилем, который впервые в жизни конструктора носил его имя. Это был «Порше-356». Тогда же была основана и фирма «Порше», а 356 модель стала ее первым автомобилем. Конечно же, в ней использовались многие из довоенных наработок конструктора. Правда, не все из задуманного Порше сумел осуществить.
19 ноября 1950 года инсульт уложил его в постель, но до этого дня он продолжал активно работать. Позднее сын вспоминал, что в последние месяцы жизни отец был вспыльчив и резок. Человека с инженерным складом ума раздражало, что врачи оказались не в состоянии «починить» его организм. 30 января 1951 года Фердинанд Порше скончался.
А 22 миллиона «жуков», разлетевшись повсюду, приобрели всемирную известность благодаря своей легендарной надежности, дешевизне и простоте — и это при вполне приемлемых потребительских качествах. Продержавшись в производстве свыше тридцати лет и побив все фордовские аналогичные «рекорды», «майский жук» стал самым распространенным и популярным автомобилем в мире. Он был и остается памятником великому Инженеру.
|
