В речи, произнесенной на открытии Берлинского автосалона в 1934 году, Адольф Гитлер поставил перед немецкими автопромышленниками задачу по созданию экономичной машины, доступной по цене для самых широких слоев населения: не требующая больших затрат на бензин и ремонт, она должна была стать подлинным «народным автомобилем».
Однако не следует спешить с выводами: создание легендарного «Жука» не было прямым следствием «партийных директив», ибо никакие директивы не способны были сделать «Жук» тем, чем он стал. В этом автомобиле уникальным образом сочетались талант изобретателя, умение мастера и одержимость энтузиаста, вложенные в него Фердинандом Порше.
К тому времени, о котором пойдет речь, Порше накопил более чем тридцатилетний опыт работы в автомобилестроении и, в частности, в конструировании гоночных автомобилей, где он добился феноменального успеха. В двадцатые–тридцатые годы во всей Европе, наверное, не было ни одного автомобильного соревнования, в котором не победил бы автомобиль, сконструированный Фердинандом Порше. Приобретаемые с постройкой каждого автомобиля авторитет и известность в автомобильных кругах позволили талантливому инженеру в апреле 1931 года открыть свое собственное конструкторское бюро.
История создания народного автомобиля — «volks wagen» — началась не с речи Гитлера. Среди проектов, над которыми приходилось работать Порше, был и проект «Тип 12» 1931 года, разработанный для фирмы «Цундапп», занимавшейся производством мотоциклов. Вследствие резкого сокращения спроса на мотоциклы фирма решила попробовать себя в качестве автопроизводителя. Во время личной встречи Порше с Ноймейером, владельцем «Цундапп», и родилась основная идея будущей машины, простой и дешевой, призванной стать народным автомобилем. Работы над чертежами «Типа 12» были начаты в конце 1931 и закончены весной 1932 года. «Тип 12» можно считать прообразом «Жука» — автомобили были похожи не только внешне, но и конструктивно. «Тип 12» имел обтекаемый кузов, заднее расположение двигателя и КПП, расположенную перед задним мостом. В качестве вариантов силовых агрегатов для «Типа 12» Порше предложил трех- и четырехцилиндровые версии двигателей воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров, но фирма «Цундапп» отдала предпочтение двигателю с водяным охлаждением и радиально расположенными пятью цилиндрами. По мнению Порше, такой тип двигателя не подходил для данной машины. Так или иначе, уже были построены и готовы к испытаниям три прототипа, когда фирма «Цундапп» сообщила, что она вынуждена прекратить работу над совместным проектом ввиду нехватки денежных средств. В 1933 году положение компании улучшилось, но «Цундапп» так и не возобновила свое участие в данном проекте, полностью сосредоточившись на производстве мотоциклов.
Сложилась ситуация, когда небольшая независимая компания оставила конкурентов из Ассоциации автомобильных производителей Германии (ААПГ) далеко позади. Многие производители уже занимались разработкой машин для широких слоев населения, однако вследствие общего кризиса немецкой автомобильной промышленности работы по их созданию затянулись. Именно в этот, как оказалось, удачный момент на сцене появился Фердинанд Порше со своим конструкторским бюро — командой из девяти энтузиастов, фанатично преданных общему делу. Значительно раньше конкурентов из ААПГ Порше успел представить свою концепцию проекта народного автомобиля (это было сделано в мае 1934 года на приеме у Гитлера). Фюрер не замедлил одобрить проект, «пожелав» при этом, чтобы стоимость машины не превышала тысячу рейхсмарок. Благосклонность Гитлера к Фердинанду Порше объяснялась успешными выступлениями сконструированных им гоночных автомобилей на международных состязаниях — фюрер верил, что эти успехи лишний раз подтверждают техническое и технологическое превосходство Германии. Не дожидаясь результатов назначенного на 22 июня 1934 года голосования ААПГ, которая, по существующему порядку, должна принимать решения по вопросам распределения контрактов, бюро Порше приступило к работе. О результатах голосования нетрудно догадаться: по сути дела, оно превратилось в простую формальность, поскольку все знали, что фюрер уже одобрил проект Порше. В контракте, полученном КБ Порше в результате голосования, в частности, оговаривалось, что автомобиль должен быть создан в течение десяти месяцев, с предоставлением бюро ежемесячной субсидии в размере двух тысяч рейхсмарок. После голосования к Порше подошел один из его участников:
— Герр Порше, если вы потратите все деньги и после этого скажете, что проект неосуществим, это будет именно то, что мы хотели бы от вас услышать, — негромко произнес он, сделав ударение на слове «мы».
— В таком случае, боюсь, вы отдали проект не тому человеку: я как раз собирался сделать обратное, — ответил Порше.
— Полноте, герр Порше, лучший народный автомобиль — это автобус! Зачем каждому рабочему собственный автомобиль?
Этот диалог означал для конструктора, что в ААПГ у него появились опасные противники. В очередной раз подтверждался тезис о том, что «за спиной каждого крупного политика всегда стоят люди, которых следовало бы поставить впереди, чтобы было удобнее за ними присматривать».
Бюро с головой окунулось в работу. Ввиду ограниченных финансовых ресурсов конструкторы разместились на Feuerbacher Weg, 48-50, в штутгартском доме Порше, два смежных гаража которого были приспособлены под мастерскую. По той же причине работы по деталям, для которых не требовалось сложного технологического процесса, выполнялись персоналом бюро на месте. Изготовление же основных комплектующих деталей поручалось специализированным заводам, которых вокруг было великое множество. Заводское изготовление стоило дорого, но экономило время.
Главным дизайнером проекта был Карл Рабе. Франц Раймшписс разработал новую горизонтальную «четверку» воздушного охлаждения с оппозитным расположением цилиндров и верхним размещением клапанов. Двигатель имел рабочий объем 985 куб. см. и мощность 23,5лошадиных сил при 3 000 об./мин. С этим двигателем «Жук» развивал скорость до 100 км/ч и расходовал 8 л бензина на 100 км пути.
Кузов «Жука» был спроектирован Эрвином Коменда в сотрудничестве с талантливым математиком Йозефом Миклом. Вариант 1934 года не был окончательным. Например, фары еще не были полностью «утоплены» в крылья автомобиля, а задние стекла, появившиеся только в январе 1938 года, заменяла стальная панель с прорезями. За исключением этих деталей, кузов выпускается практически без изменений до сих пор.
Для проведения предварителных испытаний было построено два прототипа -- V1 и V2, конструкции которых несколько различались. В декабре 1934 года было собрано три других автомобиля, воплотивших в себе наиболее удачные конструктивные решения своих предшественников. Это была серия V3, которую бюро под индексами I, II и III в дальнейшем использовало для проведения основных дорожных испытаний.
Люди, как известно, делятся на две категории: первая — те, кто работает, а вторая — те, кто им мешает. Так, коллеги Порше из ААПГ обратили внимание фюрера на то, что народный немецкий автомобиль строится... чехами! Действительно, Порше был родом из Богемии, входившей до 1918 года в состав австро-венгерской монархии. Может быть, потому, что Адольф Шикльгрубер сам был по происхождению австрийцем, он не придал этому большого значения, и вскоре семье Порше были пожалованы паспорта граждан Германии.
На церемонии открытия Берлинского автосалона 1935 года Гитлер впервые публично упомянул имя Фердинанда Порше в связи с народным автомобилем: «Я очень рад, что выдающийся конструктор Порше с помощью своего бюро добился известного успеха в создании народного автомобиля, первые образцы которого будут готовы к проведению испытаний в середине этого года».
«На самом деле, принимая во внимание условия, в которых нам приходилось работать, начать испытания в середине 1935 года не представлялось возможным. (...) Пробег стартовал только 12 октября 1936 года», — вспоминает Ферри Порше, сын конструктора.
Помимо трех прототипов серии V3, в пробеге участвовало столько же автомобилей с экспертами — наблюдателями из берлинского и штутгартского технологических институтов, нанятыми на время испытаний все той же ААПГ. По словам одного из экспертов, профессора Вернера Риксманна, «все наблюдатели отмечают достойные похвалы ходовые качества автомобиля: управляемость, устойчивость на поворотах и ощущение безопасности, которое он дает». К 19 декабря 1936 года каждый из трех прототипов преодолел по 50 тысяч км. Отчет о результатах испытаний, составленный ААПГ, содержал почти 100 страниц скрупулезных описаний каждого дня пробега. Из отчета следовало, что конструкция автомобилей в целом надежна и приемлема, но для дальнейшего совершенствования автомобили «должны быть подвергнуты более интенсивным испытаниям».
В июне 1936 года произошла очередная встреча Порше с фюрером, на которой присутствовал и Якоб Верлин, директор «Даймлер-Бенц AG». Когда фюрер заговорил о необходимости постройки еще тридцати «Фольксвагенов» для проведения «жестких испытаний», Порше заметил, что, по его мнению, лучше всех со сборкой автомобилей справится «Даймлер-Бенц». После этого Верлину были отданы соответствующие распоряжения. Фюрер также пообещал конструктору, что все расходы, связанные с постройкой машин, будут оплачены из партийных средств.
Тридцать «Жуков» вскоре были готовы. Но где было взять столько водителей? Здесь снова выручил фюрер: он приказал выделить для этой цели коллектив специалистов из войск СС. Надо полагать, в то время в Германии лучших испытателей найти было невозможно. Эсэсовцы, четко выполняя приказ, на тридцати машинах преодолели в общей сложности 2,5 миллиона километров. Испытания были жесткими, но «Жуки» их выдержали. Вскоре было принято решение о серийном производстве этого автомобиля.
Было совершенно очевидно, что стоимость народного автомобиля может остаться в пределах тысячи рейхсмарок только в случае налаживания массового производства. Однако в то время существовал 20-процентный налог, который увеличивал стоимость машины до 1 200 рейхсмарок. ААПГ объявила о том, что она возьмется выпускать автомобиль, если государство предоставит ей субсидию в размере двухсот рейхсмарок на каждую производимую машину. Вместо этого фюрер решил вложить деньги в постройку нового завода-гиганта по выпуску автомобилей «Фольксваген». Гитлер также принял решение о привлечении к работе над проектом Трудового фронта и организации «Сила через радость», бывших в то время одними из самых мощных организаций и имевших доступ к огромным финансовым ресурсам. Стоимость постройки завода, оборудования, равно как и прочие расходы, не имели в новых условиях решающего значения: проект народного автомобиля приобрел государственный масштаб, поскольку Адольф Гитлер видел в «Фольксвагене» средство для достижения своих политических целей.
В силу того, что конкурировать с Трудовым фронтом — структурой, проводящей «линию партии» и находящейся на ее дотации — ААПГ не имела никакой возможности, она решила передать все работы, связанные с проектом народного автомобиля, в руки государства. 28 мая 1937 года была основана компания «Фольксваген», Трудовой фронт снабдил ее уставным фондом в 50 млн. рейхсмарок. Фердинанд Порше был назначен техническим директором новой компании, одной из первых задач которой стал выбор подходящего места для будущего завода «Фольксваген». Для этой цели Бодо Лафференц, представитель Трудового фронта, ставший коммерческим директором, вместе со своими коллегами использовали аэроплан. Рекогносцировка, проведенная «фронтовиками», показала, что самым подходящим местом для завода являются земли около города Вольфсбурга, в центральной части Германии. Тот факт, что эти земли (кстати сказать, с прекраснейшим вековым дубовым лесом) на протяжении почти пятисот предыдущих лет принадлежали семье графа Шуленбурга, нацистов ничуть не смутило. Используя свойственные им подходы, они легко убедили графа не препятствовать строительству.
Заводу-гиганту, на котором планировалось собирать 250 тысяч автомобилей в год, требовались люди, сведущие в массовом производстве автомобилей. Передовой опыт в этой области принадлежал в то время специалистам из Соединенных Штатов, привлечение которых для работы в Германии могло быть очень выгодным для «Фольксвагена». В 1937 году отец и сын Порше отправились в США для личной встречи с Генри Фордом и поиска необходимых специалистов, которые и были набраны, главным образом, из числа германских эмигрантов, работавших в американской автопромышленности.
На одном из заводов «Крайслер» Порше познакомился с австрийцем, который, отказываясь от предложения Порше вернуться в Европу, сказал:
— Видите ли, герр Порше, американский склад ума отличается от европейского. Я имею в виду, что если я в Европе, например, сделаю восемь конструктивных предложений и два из них будут отклонены — меня уволят. При аналогичной ситуации а Америке меня похвалят и дадут премию ...
На обратном пути Порше было о чем подумать.
Вернувшись домой, он внес в конструкцию «Жука» еще одну поправку: перенес место крепления дверных петель с центральной стойки кузова на переднюю, что сделало «Жук» значительно безопаснее.
Одновременно с доработками конструкции продолжались работы по строительству завода и организации будущего производства: американские специалисты разработали проект поточной линии для массового производства «Фольксвагенов» и комплекс мер по ее обслуживанию. Трудозатраты на сборку одного автомобиля на такой линии должны были составить 54 человеко-часа; это был неплохой показатель даже по меркам США. Тем временем Гитлер преподнес всем большой сюрприз: «Фольксваген», благодаря повышенному интересу со стороны прессы ставший к тому времени (1938 год) известным по всему миру, неожиданно для всех был переименован в KdF (Kraft durch Freude). Аббревиатура означала не что иное, как «Сила через радость» — излюбленный нацистский девиз, служивший одновременно и названием фракции Трудового фронта.
Гитлер накапливал политический капитал, готовясь к войне, которую и начал несколько месяцев спустя, разумеется, мало беспокоясь о судьбе народного автомобиля. «Жук» был запущен в производство только после окончания войны.
Хотя компания в конце тридцатых годов (первый камень в фундамент здания предприятия в Вольфсбурге заложил Адольф Гитлер) и выпускала легковые автомобили, а во время войны перешла на производство полноприводных вездеходов и амфибий, начало ее подлинной истории и расцвета относится к первым послевоенным годам. Тогда законодателями автомобильной моды были Соединенные Штаты, и казалось, что филиалы американских компаний в Германии и других странах будут занимать главенствующее положение на основных рынках мира, куда еще не успели пробраться их заокеанские «дядюшки».
Известно, что Германия выступила пионером в мото- и автомобилестроении. Считается, что первый настоящий легковой автомобиль с бензиновым двигателем изобретен австрийцем Зигфридом Маркусом, использовавшим двигатель, сконструированный немцем Николаусом Отто. Историки автомобилестроения зафиксировали вклад в эту отрасль, который внесли такие специалисты и изобретатели, как Карл Бенц, Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель. Не американцы, а именно немцы наряду с французами и англичанами возглавили и начали в конце XIX века производство автомобилей; однако в дальнейшем соотношению сил в автомобильной промышленности предстояло претерпеть большие изменения. Если на рубеже XX века американцы ездили в Европу, особенно в Германию, чтобы изучать последние достижения в области автомобилестроения, то в 1936 году Фердинанд Порше приехал в Детройт, чтобы поклониться своему идолу Генри Форду, которого он считал отцом крупносерийной автомобильной промышленности.
Однако за два межвоенных десятилетия американские компании, особенно «Дженерал Моторз», потеснили немцев на их собственном рынке. Здесь, как и в Англии, в тридцатые годы существовали десятки автомобилестроительных компаний, но господствующее положение занимали четыре — «Опель» (которым владела «Дженерал Моторз»), «Ауто-Унион» (который впоследствии был приобретен «Фольксвагеном»), «Форд» и «Даймлер Бенц». Из них самой крупной была фирма «Опель», а накануне второй мировой войны на долю филиалов американских компаний в совокупности приходилось свыше половины рынка автомобилей, — и это в то время, когда Порше все еще возился с опытными образцами своих «неказистых» с виду автомобилей.
Сразу после войны почти все крупные американские компании послали своих специалистов обследовать положение дел на разрушенных немецких автомобильных заводах. Но небольшим заводиком в Вольфсбурге так никто и не заинтересовался. Только три года спустя по приглашению британских оккупационных властей и руководства фирмы «Фольксваген» на предприятие прибыла группа руководителей фирмы «Форд», во главе в Генри Фордом II и председателем правления Эрнестом Бричем. Находившийся в британской зоне заводской комплекс «Фольксваген» еще лежал в руинах, однако уже был пущен первый конвейер, с которого сошло к тому времени более 20 тысяч малолитражек, по внешнему виду напоминавших «Жука».
Компания оказалась в положении сироты, и англичане подыскивали ей подходящего «родителя». Может быть, так было бы и лучше, — компания могла бы спрятаться под крылышко мощного американского концерна и потихоньку выпускать свои небольшие автомобильчики. Однако Генри Форд II, внук того человека, которым Фердинанд Порше восхищался, заявил: «То, что нам подсовывают, и ломаного гроша не стоит». Американцы отвернулись от «Фольксвагена» именно в тот момент, когда в Германии происходил решительный поворот к лучшему, хотя это было еще не слишком заметно.
А за машинами «Фольксваген» уже тогда стояла очередь; в конце сороковых – начале пятидесятых годов они занимали более 65 процентов немецкого автомобильного парка, но в дальнейшем, по мере развития остальных крупных компаний, эта цифра стала снижаться. Сегодня «Фольксваген» — крупнейшая автомобильная фирма Германии по количеству выпускаемых автомобилей, уступающая «Даймлер Бенц» только по стоимостному объему.
Автомобиль, выпускаемый компанией, лучше всего соответствовал экономической ситуации, сложившейся тогда в стране. Его цена составляла всего 990 старых рейхсмарок, так что машина была доступна большинству служащих среднего звена, а особенно американским военнослужащим, которые могли приобрести автомобиль за одно месячное жалование. Завод не мог справиться с возрастающим спросом, и постепенно на небольшие автомобильчики, с виду очень похожие на «Жука», стала появляться очередь. Люди, купившие «Фольксваген», через год эксплуатации могли продать ее дороже, чем купили, тем, кто не желал стоять в очереди на столь популярный автомобиль. А очередь была огромная даже при постоянном увеличении количества выпускаемых автомобилей: в 1945 году — 1 785 машин, в 1946 году — 100 200 машин, а к 1954 году — 219 тысяч «Жучков». При этом цена автомобиля оставалась сравнительно небольшой. В 1950 году она составляла 4 700 немецких марок.
Первый кабриолет на базе «Фольксвагена» был изготовлен в единственном экземпляре для британского генерала Редклиффа. Немного позже производством автомобилей с открытым верхом занялось небольшое кузовостроительное ателье «Хербмюллер», но объемы его выпуска были очень незначительны. И только после подписания контракта с кузовостроительной фирмой «Карманн», которая до сих пор является основным партнером «Фольксвагена» в проектировании новых кузовов, в 1949 году началось серийное производство кабриолетов на базе «Жука» (автомобили с открытым верхом выпускались до 1977 года).
Выпускавшиеся в конце сороковых годов автомобили «Фольксваген» немногим отличались от довоенных прототипов. Не претерпели они изменений и в течение последующих трех десятков лет выпуска в Германии.
Нет необходимости описывать внешний вид этой модели — практически все, кто хотя бы в малой степени интересуются автомобилями, прекрасно знают «Жука».
Автомобиль оснащался четырехцилиндровым двигателем мощностью 25 лошадиных сил, установленным сзади; конструкция двигателя также была необычной: цилиндры располагались горизонтально. Под капотом находился небольшой багажник, который в сравнении с багажниками остальных мололитражек того времени имел очень маленький объем. Рычаг переключения скоростей находился в полу. Более того, четыре передачи трансмиссии не были синхронизированы.
Для Европы того времени «Фольксваген» ассоциировался с двухдверным четырехместным автомобилем, имеющем длину всего 4 065 мм. Пассажирам приходилось пролезать на заднее сидение, согнувшись в три погибели. Но в целом машина всем нравилась. Неизменное удивление вызывало качество сборки автомобиля, а особенно его лакокрасочное покрытие. Управлять автомобилем было проще некуда, да и обзорность из-за скошенного капота была отличной.
Руководство компании с самого начала производства решило не вносить существенных изменений в дизайн и конструкцию автомобиля, а постепенно его совершенствовать, добавляя каждый год какое-то косметическое изменение. Кроме всего прочего, молодая компания не имела достаточного количества средств для частого изменения основной модели.
Следует иметь в виду, что конструкция автомобиля Фердинанда Порше является целостной, а не «атомистической», как у большинства автомобилей. Отличие этих схем в том, что при внесении небольшого изменения в целостную конструкцию придется переделывать всю ее заново. А в «атомистической» схеме можно менять практически все основные узлы, в том числе и кузов, не затрагивая основной конструкции.
Руководство компании определяло свою стратегию именно ориентируясь на успехи Генри Форда по успешному внедрению целостной конструкции в его модели T, которая на протяжении двух десятков лет выпускалась практически без изменений и разошлась тиражом более 15 миллионов автомобилей. Поэтому в послевоенной Германии стал возрождаться «фордизм», в отличие от Соединенных Штатов, где вовсю развивался «слоунизм», то есть увеличение габаритов автомобилей и навешивание на них различных хромированных «штучек».
Однако значение «Фольксвагена» этим не ограничивалось. «Жук» олицетворял собой отнюдь не только отход от «слоунизма» во всех его проявлениях или возврат к канонам «фордизма». На самом деле этот легковой автомобиль в полной мере обладал всеми теми достоинствами, которые приписывали ему самые ярые его приверженцы. По конструкции и исполнению — хотя и не по мощности двигателя и комфортности — «Жук» превосходил автомобиль своего класса. Отказ фирмы от ежегодной смены моделей фактически способствовал укреплению репутации «Фольксвагена» и увеличению числа желающих его приобрести. В результате сложилось мнение, что приданная ему форма близка к совершенству: характеристика формы «Жука» к 1969 году чаще всего заслуживала определения «классическая», причем к этому времени «Фольксваген» уже перестали называть автомобильным «уродом».
До начала шестидесятых годов «Жуки» в производственной программе «Фольксвагена» были единственными легковыми автомобилями (на базе узлов «Жука» в конце сороковых годов начали производство первого поколения небольших фургончиков и грузовичков с задним расположением двигателя и огромной фирменной эмблемой на носу, прямые потомки которых теперь называются «Каравелла» и «Транспортер»), и лишь в 1961 году была запущена в серийное производство новая модель с кузовом купе. «Жук» выпускался не только в Германии; его производство по лицензии или сборку начали многие страны, в том числе Бразилия в 1959 году, Южная Африка, Нигерия, Мексика и Перу.
В настоящее время совершенно неизмененные «Жучки» выпускаются в Мексике, а совсем недавно их производство было возобновлено в Бразилии. Общий выпуск популярного автомобиля составил более 21 миллиона машин, и с каждым днем он увеличивается. «Фольксваген-Жук» занесен в книгу рекордов Гиннесса как самый массовый и популярный автомобиль в истории мирового автомобилестроения. Это доказывает, что проект, созданный в тридцатые годы гениальным изобретателем и конструктором, жив и поныне.
В 1977 году в Германии прекратили выпуск популярного автомобиля; его производство полностью перенесли в многочисленные филиалы, поскольку «Жук» по своей конструкции, активной и пассивной безопасности, в том числе и по выхлопу, перестал отвечать ужесточающимся требованиям, предъявляемым к современным легковым автомобилям. Кроме того, ему вовремя подоспела замена в виде модели «Гольф», которая хотя и не повторила результатов предшественника, но все же завоевала достаточно прочную репутацию отличной машины: второе поколение «Гольфа» сменилось три года назад. Но в стране, да и в Европе в целом, осталась масса приверженцев легендарной модели. Именно на удовлетворение спроса этой категории потребителей нацелились мелкосерийные фирмы, которые на агрегатах современных автомобилей, переделывая старые, успешно выпускают популярные реплики «Жуков».
Немецкая фирма Bieber выпускает кабриолеты на базе кузовов большинства произведенных в Германии автомобилей, однако особый упор она делает именно на переоборудование «Жуков» по заказам любых клиентов, поскольку само переоборудование стоит не слишком дорого. На автомобиль можно установить любое дополнительное оборудование, начиная от кожаного салона, стереосистемы и заканчивая литыми дисками, но кузов всегда остается без видимых изменений — а ведь именно в нем и заключается «изюминка» данной модели.
На прошлогоднем Детройтском автосалоне фирма «Фольксваген» представила новый вариант легендарного «Жука» с кузовами седан и кабриолет под интересным названием «Концепт 1». Автомобиль повторяет стиль и неповторимый внешний вид своего предшественника. Интересно, что создали современную версию «Жучка» молодые дизайнеры из калифорнийского центра «Фольксваген». Автомобиль имеет передний привод и, в отличие от своего предшественника, переднее расположение двигателя. Машина оснащена всеми необходимыми устройствами конца двадцатого столетия, такими, как кондиционер, стереосистема или воздушные подушки безопасности для водителя и пассажира. Во время презентации нового автомобиля руководство компании еще не было уверено, стоит ли концептуальный автомобиль готовить к серийному производству, но тот факт, что для него подготовили три различных экологически чистых двигателя (один — электрический, второй — гибрид между турбодизелем с инжектором и электрическим, третий — чисто инжекторный турбодизель), свидетельствует о том, что такие «задумки» существуют. И только в декабре прошедшего года руководство компании выдало сообщение, что фирма «Фольксваген» планирует начать серийное производство нового поколения «Жука» с оглядкой на концептуальный автомобиль примерно в 1998 году.
|
